道路は生産性以前に必要なモノ

日系ビジネスオンラインの記事で、道路特定財源について語られているんですが、要約すると、
「道路建設に必要な経費以上の見返り利益がなければ道路は造るな！」
って事。
＃ガソリン税、自民も民主も大間違い (ニュースを斬る)：NBonline(日経ビジネス オンライン)http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20080310/149503/?P=2

それって、都会の暴論じゃないですか？
和歌山ー奈良間を始め、日本中にはまだまだ、マトモな片道一車線の道路すらない地域がたくさんあります。
対向車が来ると、谷底に落ちないかヒヤヒヤしながら通らないといけない道路、上から石がゴロゴロ落ちてきて、道路に石が落ちている道路。
生産性が無いとしても、造らないといけない生活に必要な道路は山ほどありますし、それに、そもそも、生産性を語る前に最低限のインフラ、道路は必要です。
今、電車が走っていない地域だって、道路があればマイクロバスを走らせる事ができます。
地域の介護問題、通学問題にも役立つじゃないですか。

政党間で言えば、「まだまだ道路は必要」っていう自民党案の方が私の考えには近いです。
ただ、自民党の先生方は、「何故、道路が必要なのか。」ってい説明をちゃんとしないから、いらぬ誤解が生まれる。
マスコミの報道の仕方と共に問題があります。
あとは、入札制度を透明化して、人件費を削らない範囲で安い費用で道路建設ができればいいと思います。
他には、環境税と医療費もガソリン税に入れていいと思いますが、話が脱線するので今回は置いておきます。
一般財源化はその後だと思います。

（引用開始）

道路特定財源の一般財源化が浮上している。この点については、「作るべき道路は何か、ということを第一に考えるべき」（高橋氏）という。
　道路建設など使途を限定した道路特定財源の存在が、無駄な道路が建設される要因の1つだろう。そのため、道路特定財源を一般財源化し、社会保障などに回すべきと主張する識者は少なくない。もちろん、真に必要な道路は作るべき。では、作るべき道路とは何か。

　「B/C≧1」。これは、公共投資の最適解を示した基準のこと。ベネフィット（B）をコスト（C）で割った数値が1以上であれば作り、1を下回ればやめる。費用対効果を数式で表したものだ。

　この「B/C」には、「事前」と「事後」の考え方がある。事前というのは、需要やコストなど完成前の推計を用いた費用対効果。事後とは文字通り、実際の需要やコストに基づいて計算した費用対効果である。実際の交通量が予測を大幅に下回っている東京湾アクアラインのように、事前のベネフィットは過大に、そしてコストは過小に算出されがちだ。

腹に一物を抱える自民と民主

　冬柴鉄三・国交相は、2月の衆院国土交通委員会で「（B/Cで）1を超えるということは当然の話」と発言している。先に触れたように、事前のB/Cは甘めになりがち。高橋氏によれば、事後の「B/C」を1以上にするために、事前の「B/C」を3以上で見ることが多いという。冬柴大臣の委員会での発言が事前を指しているのか、事後なのか、議事録では定かではないが、ここでの「B/C」は事後であるべきだろう。

　政府は高規格道路1万4000キロを整備する構想を持つ。そのうち約9300キロは整備済みだが、約4700キロが未整備。昨年、国土交通省がまとめた道路整備中期計画の素案では、2008年度から10年間、約23兆円をかけて基幹ネットワークを整備するとしている。この整備計画に「事後のB/C≧1」という基準を厳格に適用した場合、すべての道路を計画通りに建設できる保証はない。

ガソリン税、自民も民主も大間違い (ニュースを斬る)：NBonline(日経ビジネス オンライン)
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20080310/149503/?P=2

（引用終了）